Bepaling van de afmetingen van de parkings

Parkeercapaciteit is een krachtige stimulans voor het gebruik van de wagen. Op basis van een analyse van de profielen van de gebruikers maakt een goede bepaling van de afmetingen van de parking het dus mogelijk om een rationeel gebruik van de wagen aan te moedigen. Het is bijgevolg mogelijk om het aantal plaatsen te verminderen door een aantal plaatsen te herbestemmen voor de fietsenstalling, door het gebruik van de parking te delen of door plaatsen voor gedeelde wagens te creëren.

Hoe rekening te houden met de mobiliteitsprofielen?

Er bestaan (vooral in de tertiaire gebouwen) verschillende mobiliteitsprofielen waarmee verschillende parkeerbehoeften zijn verbonden. Het is raadzaam om de verschillende profielen in een lijst op te nemen en er prioriteiten aan toe te kennen.

De profielen zijn over het algemeen, in volgorde van prioriteit:

  • personen met beperkte mobiliteit (PBM's),
  • personen met een mobiel profiel (verkopers, personen die specifieke verplaatsingen maken ...),
  • carpoolers,
  • andere niet-rondreizende profielen (personen die continu aanwezig zijn op de werkplaats ...),
  • personen die gewoonlijk met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet komen, en die af en toe een parkeerplaats nodig hebben (met een maximumfrequentie die in overeenstemming met de werkgever wordt bepaald).

Op basis van deze profielen en prioriteiten kunnen de parkings in zones worden verdeeld.

  • Een of meerdere zones voor de mobiele profielen.

    • Deze personen maken in bepaalde gevallen gebruik van gedeelde auto's , die bijvoorbeeld bedrijfswagens kunnen zijn. Voor deze mobiele profielen is er geen behoefte aan een verhouding van één parkeerplaats = één auto, aangezien ze niet continu aanwezig zijn op de werkplaats. In dezelfde zin zou het interessant zijn om de werkritmes te evalueren (deeltijdse werknemers, enz.). Voor deze gebruikers is het niet nodig om één plaats continu aan één gebruiker toe te kennen, maar ook hier is er behoefte aan een pool van gedeelde plaatsen waarvan de aanvaardbare overboekingsgraad wordt vastgesteld op basis van een gedetailleerde analyse van het gebruik.
  • Een zone voor de niet-rondreizende profielen

    • Er moeten eerst PBM-plaatsen worden voorzien. Het is vervolgens raadzaam om een deel van de resterende plaatsen voor te behouden voor de carpoolers, om een gedeeld autogebruik te bevorderen (voorbeeld: plaatsen die zich dichter bij de ingang bevinden, voorbehouden voor de carpoolers). Ten slotte kunnen de eventuele resterende plaatsen worden toegekend aan de andere personeelsleden.

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal parkeerplaatsen te verminderen?

  Beschrijving
Mogelijkheid tot afwijking van de GSV De Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV) houdt de mogelijkheid open om een aantal parkeerplaatsen aan te bieden dat lager is dan het aantal dat in normale omstandigheden, onder bepaalde voorwaarden, in de verordening wordt bepaald.

Herbestemming van de geschrapte plaatsen

 

(Bron: Technum/Belfius)
De geschrapte plaatsen kunnen worden omgebouwd, bijvoorbeeld voor fietsen.

Gezamenlijk gebruik van de parking

 

(Bron: BePark )
Vandaag worden er oplossingen rond gezamenlijk gebruik (in de tijd en/of in de ruimte) van de parkings tussen verschillende organisaties ontwikkeld.
Mogelijkheid om plaatsen te creëren voor gedeelde auto's De parkings kunnen worden voorzien van parkeerplaatsen die zijn voorbehouden voor de bestuurders van gedeelde auto's (ook toegankelijk voor het grote publiek).

 

De mogelijkheid om af te wijken van de GSV

Zo preciseert de GSV dat, wanneer de kenmerken van het parkeren op de openbare weg, de bereikbaarheid van het goed met het openbaar vervoer of het mobiliteitsprofiel van de bewoners van de woningen het verantwoorden, een lager aantal parkeerplaatsen kan worden toegelaten of een vrijstelling om er aan te leggen kan worden toegekend voor gebouwen met meerdere woningen, opgericht door een sociale huisvestingsmaatschappij of gelijkgestelde instantie, alsmede voor de collectieve woongebouwen, de gemeubileerde woningen, de bejaardenverblijven, de studentenwoningen die eigendom zijn van een publiekrechtelijk rechtspersoon of een rechtspersoon van openbaar nut.

Zo preciseert de GSV dat, wanneer de kenmerken van het parkeren op de openbare weg, de bereikbaarheid van het goed met het openbaar vervoer of het mobiliteitsprofiel van de bewoners van de woningen het verantwoorden, een lager aantal parkeerplaatsen kan worden toegelaten of een vrijstelling om er aan te leggen kan worden toegekend voor gebouwen met meerdere woningen, opgericht door een sociale huisvestingsmaatschappij of gelijkgestelde instantie, alsmede voor de collectieve woongebouwen, de gemeubileerde woningen, de bejaardenverblijven, de studentenwoningen die eigendom zijn van een publiekrechtelijk rechtspersoon of een rechtspersoon van openbaar nut.

De herbestemming van de geschrapte plaatsen

De geschrapte plaatsen kunnen worden herbestemd. Dat kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer milieuvergunningen voor kantoren worden vernieuwd of verlengd, wanneer er vanuit het oogpunt van de nieuwe wetgeving (BWLKE) op een bepaald ogenblik te veel parkeerplaatsen zijn.

In cahier 7 van het Fietsvademecum van Brussel Mobiliteit staat het volgende: "Autoparkeerplaatsen die worden omgezet naar fietsparkeerplaatsen bieden plek voor drie tot vijf beugels, goed voor zes tot tien plaatsen. De voorziening dient aan de kant van het verkeer te worden afgezet met antiparkeerpaaltjes om te voorkomen dat de beugels en fietsen door parkerende automobilisten worden geraakt. Als de vakken haaks op de rijweg staan, is een gangpad nodig om de fietsen te bereiken. Door drie parkeervakken te schakelen, kan er van het middelste vak een gangpad worden gemaakt. Antiparkeerpaaltjes houden het gangpad autovrij."

Hoewel dit dossier meer van toepassing is op het parkeren op de weg, geeft het een indicatie van het aantal plaatsen voor fietsen die in de plaats van één parkeerplaats kunnen worden geïmplementeerd. Daarnaast kunnen er andere uitrustingen voor fietsen (type kleedvertrek, douche ...) worden voorzien, waarvan de kostprijs echter relatief hoog is als er nog geen watertoevoer aanwezig is.

In elk geval moet deze oplossing worden voorbehouden voor de parkeerplaatsen op het gelijkvloers. De hellingbanen voor auto's zijn immers steil.

In cahier 7 van het Fietsvademecum van Brussel Mobiliteit over fietsparkeervoorzieningen staat het volgende: "Hellingbanen moeten speciaal ontworpen worden voor fietsgebruik. Fietsverkeer en autoverkeer moeten op een hellingbaan van elkaar gescheiden zijn: fietsers die omhoog fietsen maken een grote slingerbeweging en hebben door hun lage snelheid weinig uitwijkmogelijkheid. Let ook op waar de hellingbaan uitkomt. De fietser mag niet in een gevaarlijke verkeerssituatie worden gelanceerd.

  • Ideaal hellingspercentage: 5 %;
  • maximaal befietsbaar hellingspercentage: 10 %;
  • maximaal hellingspercentage te voet: 22 %. "

Er wordt uitgegaan van het volgende: "Maximaal hellingspercentage = 1/5 X h (hoogteverschil in meters). Bij een hoogteverschil van 2 meter is dat dus 20 % waarbij de helling 10 meter lang is en bij een hoogteverschil van 3 meter is dat 7 % waarbij de helling 45 meter lang is. "

Een inplanting op het gelijkvloers is echter de inplanting die voor fietsers het grootste gebruiksgemak garandeert.

Het gezamenlijke gebruik van de parkings

Om de vergelijking tussen de vraag naar parkeerplaatsen en de wettelijke eisen met betrekking tot de bepaling van de afmetingen op te lossen, is het gemeenschappelijk maken van het parkeeraanbod een interessante oplossing. Het gaat erom dat verschillende organisaties dezelfde parking delen (bedrijven, winkels, buurtbewoners ...). Dit concept omvat twee realiteiten:

  • Een parking waarbij de plaatsen op naam worden beheerd (dat wil zeggen dat elke plaats toegekend blijft aan een specifieke organisatie (bedrijf ...)). In dat geval wordt onder het gezamenlijke gebruik het volgende verstaan: het delen in de ruimte van één parkeerinfrastructuur door meerdere organisaties, waarbij elke organisatie haar toegekende plaatsen behoudt. Het voordeel is dan dat van "economische schaalvergroting" (voorbeeld: één hellingbaan voor twee bedrijven). Dit type van delen kan ook worden toegepast binnen één en hetzelfde bedrijf.
  • Een parking met " vermenigvuldiging " van de plaatsen, wat wil zeggen dat één en dezelfde plaats afwisselend kan worden gebruikt in de tijd (bijvoorbeeld afhankelijk van de dag van de week, het tijdstip ... zoals buurtbewoners die 's avonds de parkeerplaatsen van een supermarkt gebruiken). Dat betekent dat die laatste hun auto moeten verplaatsen om hun plaats af te staan tijdens de openingsuren van die supermarkt, ook al blijven ze overdag thuis.

Het gezamenlijke gebruik van de parkings maakt het volgende mogelijk (vooral bij vermenigvuldiging):

Een vermindering van het aantal noodzakelijke plaatsen op parkings, terwijl het gedeelde gebruik van het parkeeraanbod het mogelijk maakt om af te stappen van de verhouding "één plaats = één gebruiker".

De rentabilisering van bepaalde onderbenutte parkeeraanbiedingen, soms op bepaalde tijdstippen van de dag (voorbeeld: shoppingcentra of bedrijven waarvan de parking 's nachts of tijdens een deel van het weekend niet wordt gebruikt).

Sommige bedrijven specialiseren zich in die laatste manier om parkings te beheren.

Vanuit het oogpunt van de infrastructuur kan de invoering van het gezamenlijke gebruik het volgende vereisen:

  • het voorzien van een aangepaste beveiligingsinrichting met controle van de voertuigen aan de ingang (slagboom);
  • het beperken van de scheidingswanden binnen in de parking, om het delen van de parkeerplaatsen voor verschillende categorieën van gebruikers te bevorderen.

De mogelijkheid om plaatsen te creëren voor gedeelde auto's

In Brussel bieden meerdere beheerders diensten rond gedeelde auto's aan. Meestal bevinden de parkeerplaatsen die voor die auto's zijn voorbehouden, zich op de openbare weg. Het is evenwel denkbaar om die plaatsen in parkings te voorzien die zijn verbonden met privégebouwen. Deze formule werd geïntroduceerd door het bedrijf Siemens: er werd één station, dat ook toegankelijk was vanaf de openbare weg, op een privézone van het bedrijf opgericht. Maar intussen is het bedrijf verhuisd en werd het station op parkeerplaatsen op de weg geplaatst.

Daartoe wordt het volgende aanbevolen:

  • ervoor zorgen dat de aan de gedeelde auto's toegewezen parkeerplaatsen toegankelijk blijven voor het publiek met, indien nodig, de voorziening van een beveiligingsinrichting van het type videobewaking.
  • de aanwezigheid van die plaatsen duidelijk aangeven op de parking (door middel van een verticale of horizontale bewegwijzering met behulp van verf op de grond in een specifieke kleur). Deze aanbeveling geldt ook voor auto's die worden gedeeld binnen de bedrijven (type "autopool").

Toepasbaarheid

Het rekening houden met de mobiliteitsprofielen en het gezamenlijke gebruik van de parkings zijn meer van toepassing op gebouwen waarin tertiaire activiteiten plaatsvinden. Ze berusten immers op een gedetailleerde analyse van het werkritme en de werkgewoonten, evenals op de verplaatsingsbehoeften die de economische activiteiten op het terrein met zich meebrengen. De activiteiten op het gebied van park-sharing (gezamenlijk gebruik) hebben vandaag grotendeels betrekking op gebouwen waarin economische activiteiten plaatsvinden, hoewel een uitbreiding naar woningen denkbaar zou kunnen zijn.

De mogelijkheid om af te wijken van de GSV om een lager aantal parkeerplaatsen te voorzien, heeft uitsluitend onder bepaalde voorwaarden betrekking op de collectieve woongebouwen .

Wat de aard van de werken betreft, zijn de hier gespecificeerde mogelijkheden zowel op nieuwbouw als op renovaties van toepassing. De herbestemming van geschrapte plaatsen is in het bijzonder van toepassing op renovaties.

Ten slotte kan parkeerplaatsen onderworpen zijn aan een milieuvergunning. Om meer te weten over de milieuvergunning, zie de Administratieve Gids op de Leefmilieu Brussel website. Om meer te weten over de voorschriften van de milieuvergunning, zie de Ondernemersgids.

Meer weten

Andere publicaties van Leefmilieu Brussel

Bibliografie

  • BRUSSEL MOBILITEIT (2013), Fietsvademecum Brussels Hoofdstedelijk Gewest: 7 – fietsparkeervoorzieningen; aanbevelingen voor het fietsenstallingsbeleid, Brussel Mobiliteit, Brussel
  • GANTHELET, E., TAITHE, P. (2011), « Mieux partager l'espace grâce à la mutualisation du stationnement », Ville Rail et Transports du 14/12/11, La Vie du Rail, Paris (Frankrijk)
  • BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST (2006), Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening – Titel III:bouwplaatsen, MBHG/BROH, Brussel.
  • BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST (2006), Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening – Titel IV:toegankelijkheid van gebouwen voor personen met beperkte mobiliteit , MBHG/BROH, Brussel.
Bijgewerkt op 15/03/2022